昨天的一場暴雨，再次考驗南京。
每逢暴雨，我們的城市就會變得特別脆弱，排水不暢、處處“看海”；為了維護遷移地下管線，“拉鏈路”挖挖填填、總是止不住……這些問題的矛頭都指向了地下綜合管廊建設：交錯的管線掌握著城市通信、交通等“命脈”，排水系統同時負擔著疏泄積水的功能。
7月28日,國務院常務會議上，李克強總理部署推進城市地下綜合管廊建設，今年，中國69個城市將醞釀一場“地下管線革命”。在南京，位于河西南部8.9公里的“地下王國”已投入使用，規劃部門開始地下管線普查，地下綜合管廊的“身影”將更多出現在未來的新區建設中。
一遇暴雨便內澇
挖挖填填止不住的“拉鏈路”
一條道路剛挖開修好，沒過多久又被“開膛破肚”，這在國內各大城市都不算什么新鮮事兒，在前兩年的南京更是讓人頭痛：三牌樓大街、中央北路、集慶門大街……根據南京城建部門統計，南京主城區道路經過行政許可的開挖，平均每年大約有1500次之多。
這種問題直到今日也難以避免。因為反復開挖縫補，時間一長，大街小巷就如同上了“拉鏈”一般，因而這種道路被戲稱為“拉鏈路”。“這些基本上屬民生工程，要經過許可審批后才施工，多數開挖其實難以避免，南京市市政設施綜合養護管理部門坦言，除了城市發展的提速外，還有一個重要的原因便是，地下管線建設單位眾多，涉及排水、電力、通訊、廣播電視、燃氣等方面，各管線單位受建設計劃、資金、建設時序等因素的制約，往往無法或不愿意與道路建設同步實施，于是就出現了管線未能與道路建設改造同步進行的現象。
在我們看不見的地下，南京一條馬路下面最多埋有20多種管線，涉及諸多單位，各自為政。而路幅就那么寬，各埋各的；一旦管線有了問題，又是各修各的。在市政綜合成本中，除了開挖修補所要付出的成本外，其造成的環境污染、安全隱患、交通堵塞、汽車油耗等“隱形成本”難以估量，一旦遇到暴雨，這些道路的排水系統更是面臨“崩潰”。
如何攻克城市頑疾？
69個城市醞釀“地下管線革命”
地上高樓光鮮亮麗，地下的頑疾如何攻克？其實，世界上解決城市綜合管網問題有一個共同答案：“共同溝”，即地下綜合管網走廊，這種在城市地下用于集中鋪設供水、排水、電力、通信、熱力、廣電、燃氣等管線的公共隧道可以避免多部門管理重復開挖、路面經常被“開膛破肚”的頑癥。
在歐美等發達國家，“共同溝”的建設其實已有百年歷史，在北京、上海等城市，也已早早有了地下管廊的試點。而今年，中國正醞釀將地下綜合管廊建設拓展到更多的城市：7月28日,國務院常務會議上，李克強總理部署推進城市地下綜合管廊建設；隨后中國住房城鄉建設部副部長陸克華7月31日對外宣布，中國將全面啟動地下綜合管廊建設，這一工程有望寫入“十三五”規劃，到2020年力爭建成一批具有國際先進水平的地下綜合管廊。
河西8.9公里共同溝：
有軌電車和信號系統的地下命脈
其實在南京，浦口和河西的地下綜合管線的建設早已啟動。如今，在河西南，總長8.9公里的“地下王國”已經投用并掌控了有軌電車和智能信號系統的“命脈”。
昨天，記者跟隨河西新城建設開發指揮部相關負責人進入這條寬度和高度都超過3米的地下管廊。水電倉內右側墻壁上掛滿了一排排許多根粗細不等的管道，頭頂有照明，置身其中感覺像在防空洞里。盡管不能跑汽車，但騎自行車、散步顯得非常寬松。
工作人員介紹，綜合管廊沿紅河路、江東南路、天保街、黃河路建設，總長約8.9公里，呈“豐”字型布局，一條縱向的管廊要穿過三個橫向管廊和十個地下通道，雖然地形上上下下，但卻全部可以連通，就像一個巨大的“地下王國”。在管廊右側，標識著”公安交管”、“電信”、“移動電纜”等字樣的管線架整齊排放。“這里目前已有有軌電車和河西智能交通信號系統進駐，再通過監視系統進行統一管理。”
而布設在水電倉右側的熱力倉，則已經通過熱力管道連接板橋發電廠和位于奧體的能源中心，將剩余的熱氣通過熱力管道輸送，進而轉化成電能。這段位于道路側分帶和綠化帶下管廊配有完善的消防系統、排水系統、智能通風系統、節能照明系統、火災報警系統、數字化綜合監控系統。
雖然四條綜合管廊總里程不到10公里，但納入熱力、電力、通訊、給排水、有軌電車信號等五大類十多條市政管線，同時也為未來除污水、燃氣外的其他線路預留了空間。無論是管線日常檢修，還是需要增加管線，施工人員都可以在管廊內完成，不需要再將馬路開膛破肚，也為城市排水提供了保障。
投入大管理也困難
“地下管廊”難向主城推廣
能夠緩解城市內澇、能夠防止路面過度開挖，地下綜合管廊的益處有目共睹。那么是不是將這種方式推廣到城市的所有角落，就能不再淹水、不再因反復開挖而導致道路問題？共同溝的建設對城市長效發展必然是有益的，但是目前國內各大推進共同溝建設的城市都遇到兩大難題：投入大、管理難。
“共同溝”相當于在地下做一條隧道，也就是說，大型“共同溝”的造價與隧道造價不相上下，目前每公里的投入在3000到4000萬元，10公里長的一條“共同溝”就要三四個億的投入。相較于普通市政道路，共同溝的投入要高出數倍甚至十倍。
目前已建的共同溝都是道路建設投資單位承擔建設成本，并沒有向地下管線的產權單位收取建設費用。由于目前進駐的管線仍以市政公益性質為主，而下一步，共同溝將向進入溝內的產權單位支付租金。由于“顛覆”了地下管線產權單位的建設運營和管理模式，運營難度很大。每個產權單位的運營模式、利益訴求各不相同，將這些管線擰成“一股繩”并非易事。
“由于施工難度大，共同溝更適合在新區建設，如果是在既有道路中升級改造，不僅工程復雜，成本至少還要上升30%。”南京市規劃部門表示，目前在南京主城的道路升級改造中，都沒有建設共同溝。即便如此，為徹底了解南京各類地下管道現狀，著力推行綜合管廊建設，到今年底前，南京仍將完成全市地下管線普查，形成全市管線基礎信息一張圖，預估總長度達到5.7萬公里。此外，在剛出爐的江北新區的規劃中就有關于共同溝的方案，全市共同溝專項規劃也將在今年推出。
《《《新聞背景：
近年來，隨著我國異常天氣的增多，城市“看海”現象時有發生。嚴重內澇不僅給市民的生命財產造成極大損失，也讓本應光鮮亮麗的城市形象遭受重創，“城市讓生活更美好”的民眾幸福感也隨之大打折扣。改變這一尷尬狀況，需要打破傳統的城市建設模式，將規劃與管理的重心由地上設施建設向開發利用地下空間轉移。而鋪設城市地下綜合管廊就是被國際社會驗證的一條成功之路。
一座現代化都市究竟需要掩埋或架設多少條管線，曾經有“老市政”估算稱近30種。這不僅意味著由各自為政的近30個管理部門可能引發推諉扯皮導致的效率低下，更讓開膛破肚的“馬路拉鏈”和東拉西扯的“空中蜘蛛網”成為人們司空見慣的城市建設之弊。而據粗略測算，每挖1平方米城市道路，平均花費至少上萬元。
法國作家雨果曾言“下水道是城市的良心”。推進城市地下綜合管廊建設，需要矯正城市管理者重“面子”輕“里子”的畸形政績觀。其實，無論是就當前的經濟利益還是長遠的社會效益，建設地下綜合管廊的意義都顯而易見。
《《《新聞鏈接：
地下綜合管廊百年發展史
在發達國家，地下綜合管廊（又叫“共同溝”）已經存在了一個多世紀，在系統日趨完善的同時其規模也有越來越大的趨勢。
早在1833年，巴黎為了解決地下管線的敷設問題和提高環境質量，開始興建地下管線共同溝。至目前為止，巴黎已經建成總長度約100公里、系統較為完善的共同溝網絡。
此后，英國的倫敦也建設了地下共同溝。
德國最早的地下綜合管廊,于19世紀出現在北部城市漢堡，后來在前東德地區較為流行。雖然初始投資較高，但德國專家認為，建造運營總體成本低，環保、可持續發展等優勢顯而易見。
1926年，日本開始建設地下共同溝，到1992年，日本已經擁有共同溝長度約310公里，而且在不斷增長過程中。
1995年日本阪神大地震期間，神戶市內大量房屋倒塌、道路被毀，但當地的地下綜合管廊卻大多完好無損，這大大減輕了震后救災和重建工作的難度。
1933年，前蘇聯在莫斯科、列寧格勒、基輔等地修建了地下共同溝。
1953年西班牙在馬德里修建地下共同溝。其它如斯德哥爾摩、巴塞羅那、紐約、多倫多、蒙特利爾、里昂、奧斯陸等城市，都建有較完備的地下共同溝系統。
從上世紀90年代末，新加坡首次在濱海灣推行地下綜合管廊建設。